Anonim

Image
Технички уредник Кевин Цамерон дијели богатство знања о моторима, искустава, увида, историје и још много тога. Цицле Ворлд

Размишљајући о понуди ММКС500 Сутер Рацинг-а - његовој 130-металичној реплици двоструког В-4 Гранд Прик-а од 500 ццм - схватам зашто су овом мотоциклу дали убризгавање горива у кућишту са четворотактним мотором. Учинили су то јер би продаја бицикла с карбураторима купцима оставила беспомоћна пред начином на који се то радило - суочени са главним млазовима, тобоганима, иглама, пилот млазницама, иглама, млазовима за исправљање ваздуха и различитим висинама јет схроудс. Искусни тјунер је носио буквално стотине ових предмета на сваку трку. Све је то бесмислено за савремене јахаче.

Уз изузетак Хондиног ПГМ убризгавања, коришћеног око 1993. године, све те моторе са светлошћу, држањем и превртањем од 500 ГП напајали су карбуратори. То је значило да млазање мора да иде горе-доле уз атмосферски притисак и температуру, главне променљиве густине ваздуха. У екстремним условима, требало би водити рачуна и о влажности, јер, као што сви знамо, водена пара не подржава сагоревање.

ПРОВЕРИТЕ ВИШЕ ВРХУНСКОГ ЦЕНТРА КЕВИНСКОГ КАМЕРОНА

Давање убризгавања лептира у тело Сутер ЕЦУ (по један убризгавач испод сваког лептира за унос, плус ињектор за туширање који лебди изнад сваког улазног звона) штеди купца од свега тога, баш као што то раде и сви који возе модерну четворотактну производњу убризгавајућег горива бицикли.

Карбутирани улични мотоцикли били су богати топлим временским условима (нижа густина ваздуха), јер су морали да се испруже довољно богатим залихама да се не би претјерано ослањали на хладно вријеме (већа густина ваздуха), тако да су у ЕПА терминима - двотактни или четворотактни - обично се врте олује негорелих угљоводоника (УХЦ) на два точка.

Модерни бицикли зато носе сензоре за мерење густине ваздуха, угла гаса и шта имате и поседујете детаљне мапе горива и паљења у меморији како би се подешавање мотора стално прилагођавало околним временским условима. Електронско убризгавање горива сакупља све знање врхунских тјунера из ере расплињача и пакује га као ЕЦУ, управљачки софтвер, сензори и резиденцијалне мапе. И може се побринути за чак и дугогодишњу тврдњу да би додатни кисеоник у шумовитом делу стазе Хоцкенхеим (дрвеће „транспирише“, зар не?) Могао да нагне ваш бицикл. Ако тај кисеоник постоји, сензор за кисеоник у модерној производњи или тркачком бициклу детектоват ће га и ЕЦУ ће додати све потребно додатно гориво како би смеша била константна.

Вероватно сте недавно прочитали планове ОССА и КТМ да произведу директно двоструко убризгавање горива (ДФИ) за такмичење ван путева. То се у потпуности разликује од убризгавања кућишта лептира на Сутер и од Хонда НСР500 из 1993. Ињекција лептира у тело једноставно замењује сваки расплињач телом лептира за гас и ињекторима. Мешавина горива и ваздуха испуњава радилицу цилиндра током потеза клипа, а на следећем притиску та мешавина је мало сабијена и убацује се у цилиндар кроз (обично) пет отвора за пренос. Будући да издувни отвор остаје отворен током целог преноса, нека мешавина гориво-ваздух издува издувни гаси и постану емисије УХЦ-а - основни проблем који је око 1984.

Да ли то значи да би двотактни потези могли да се врате?

ДФИ решује тај проблем било 1) убризгавањем горива директно у комору за сагоревање, након што се отвор за испух затвори, или 2) тимпирањем убризгавања горива у део преносног тока тако да не може доћи до издувног отвора све док након што се затвори (КТМ се назива ТПИ, убризгавање портова за пренос). Пошто се из издувних гасова не може изгубити гориво, то смањује УХЦ на врло ниске вредности. Због тога што се у кућиште кућишта ДФИ мотора увлачи само ваздух и без горива, радилица се не хлади испаравањем горива. Због тога је у неким моторима моторних санки ДФИ или ТПИ потребно обезбедити петљу са течним расхладним средством за хлађење кућишта.

Да ли то значи да би двотактни потези могли да се врате? Технички да, али у пракси само можда. Пошто ДФИ мора да створи испарјену мешавину у 60 до 70 степени радилице између затварања издувних гасова и паљења, посебни (читај: скупи) бризгаљки који могу брзо убризгати ултра-фине капљице горива (Мотхер Натуре преферира капљице од 10 микрона или мање) Потребни су, а такви бризгалице не могу да стоје изнад можда 10 000 о / мин. То значи да вам треба нешто сасвим друго од бризгаљки за аутоматску замену доле у ​​НАПА продавници. Проблеми су мањи код убризгавања портова, али имајте на уму да се ствари одвијају двоструком брзином у двотактним ударима; 10.000 о / мин у двотактном ходу је попут 20.000 на четворотактном.

Постоје и други проблеми. Када је Хонда развијала двотактну ПГМ убризгавање, почетни одзив лептира за гас је био тако брз (нагли) да је покварио приањање међуокретног точка. Морао је бити написан сложени софтвер да би убризгавање постало „горљиво“ - налик карбураторима - да би се мотор поступно и контролисао. Фотограф с којим сам разговарао пре неколико година био је на Хондином испитном путу једног дана у 90-има о другим пословима и видео је удаљену посаду са НСР-ом, како изводе једно ролл-он друго за другим, затим прикључују лаптоп и праве промене, а затим још ролл-онс. Чак и код карбуратора тимови су имали тенденцију да остану са спорије одзивним угљикохидратима него новим плоснатим клизачима чији је оштрији одзив (развијен за МКС) деловао више као убризгавање горива.

Када сам 1993. године у Источном Крку угледао убризгавање НСР-а (аустралијски ГП), једини начин на који бих могао рећи је био да ињекција треба да "познаје" температуру у средишњем делу издувне цеви да не би дошло до напада хладних цеви. Индукциони систем мотора био је невидљив у његовом ваздушном сандучићу, али тамо су гледали, како стрше из цеви, сонде за темп и њихове проводе.