Anonim

А

Сва возила приказују облике нестабилности. Током лета за Миннеаполис 1980-их, погледао сам кроз прозор да видим крило 737-а које описује устаљену овалну орбиту. Очигледно је да се пригушивач низа авиона није прилагодио. Како се авион који се помиче са леве стране на левој страни, његово лево крило постаје ефективно краће, а десно крило дуже, што изазива котрљање на лево и доводи до осцилације познате као "низоземски ваљак". и брже преко воде, њене браде (десна и лева ивица) издижу се из воде. Будући да површина воде није савршено глатка, почиње осцилација, која се назива "ходање по кожи". Чамац почиње да осцилира у ролу, додирујући браде водом. Ако се дозволи да се нагомила, ходање по кожи може нагло да копа у кожи, узрокујући да труп одскаче у супротном смеру, могуће преврћући се током процеса.

Чланак се наставља испод:

Покреће га Image

Главни циљ развоја борбених авиона био је брз контролни одговор, али што се брже реагује, мање стабилности остаје. Да би се бавили овим, развијени су системи вештачке стабилности који су способни да изведу неопходне изузетно брзе корекције које много превазилазе људске способности. Резултат је изузетно брз маневарски одзив, али по цени ношења троструких система вештачке стабилности. Уколико вештачка стабилност не успе при следећем малом поремећају протока ваздухоплова, ваздухоплов ће се моћи окренути за крај попут стрелице која је испаљена уназад.

Када сам 1981. први пут угледао професионалне тркаче на 16-инчним точковима, приметио сам да код сваког поремећаја предњи точак показује кратку живахну дрхтавицу. Бицикли на тадашњој алтернативној величини точкова, 18 инча, били су видно стабилнији - без вијугања. Неки су се возачи прилагодили 16-има слабије стабилности, а други су се вратили на 18-те. Коначни резултат била је ера 16, 5 инчних фелги праћена 17-инчним компромисним ортодоксије данашњице.


Хонда ВФР750Ф из 1986. године фабрички је опремљена са 16-инчним предњим точком. Фред Меркел (приказан) је те године освојио титулу АМА Супербике-а, прву од три за потпуно изгубљени В-4. Љубазношћу Хонде

Када је 2002. почела нова четворотактна МотоГП класа, нов ефекат имао је прилично велики обртни момент при кочењу својих 990ццм мотора. Ово је повлачењем или прескакањем задње гуме током кочења узроковало неприлагођене клизне прозоре који су изгледали као да возач управља бициклом палчном кочницом задњег точка. За време кочења усправног услед недостатка пригушивања задњег точка (гума која се клизи не брине се много у ком правцу иде) могла би довести до осцилације са стране на другу која би се могла скупити брже него што возач може да одговори. То је био почетак модерне бриге о стабилности кочења, забринутост која је довела до развоја „покретача гаса“ за отказивање кочења мотора, заједно са спојницама и шупљим мењачима.

Возачи великих бициклистичких бицикала понекад су напоменули да скидање руку с управљача (можда и вршење рукавица) на око 35–40 мпх може произвести врло брзо потресање главе који, на срећу, нестаје оног тренутка када њихове руке поново ухвате решетке. Остали возачи питали су се зашто неки бицикли носе плакету забрањујући употребу пнеуматика који нису одређене врсте. Други су још приметили да вожња са великим теретом на задњем носачу за пртљаг може бити повезана са узнемирујућим покретом бок-у страну великом брзином.

Први корак за све мотоциклисте је углавном учење вожње бицикла. Више пута сам свог силног уморног Сцхвинна одвукао до врха травнате падине, попео се на брод и поново и поново осетио како ме гравитација вуче на стазу до још једног судара. Напокон добио сам га. Морао сам стално да управљам точковима како бих их држао центриране под масом себе и бицикла. Ово препадање је први од три облика нестабилности који се могу приказати бициклима и мотоциклима и назива се „превртање“.

Бицикли и мотоцикли су пар котача који се спајају у заједничком окретном положају, на глави управљача. Предњи точак је прилично кратак; на мотоциклу средина стопала предње гуме прати пројекцију оси управљача на пут за приближно 4 инча. Задњи точак је много дужи, а не стопало. Котачи, као што можемо видјети у сваком тренутку када гурамо колица са супермаркетима, могу осцилирати, точкови за котаче брзо се окрећу с једне на другу страну. Инжењери мотоцикала називају осцилацију предњег точкића „колебањем“ и осцилацију задњег котача „ткати“.

Кратки предњи тоцак мотоцикла осцилира веома брзо, типично при осам до 10 циклуса у секунди. Стандардни тест за контролну стабилност у авиону био је „пулс палице“, у основи да би управљачки штап нагнуо или у смеру рола (одбој елекрона) или нагиба (одступање лифта). Професионални тестери за мотоцикле раде нешто веома слично. Рукама изван решетки пуштају ударце. Врло стабилан бицикл реагује брзим самоцентрирањем, без икаквих приметних осцилација. Мање стабилан бицикл реагира на колебање које брзо одумире. Бицикл са маргиналном стабилношћу може ући у неко стабилно колебање, а у најгорем случају је колебање које се повећава без ограничења (инжењери такво нагло повећање повећавају „дивергенција“).

Влакна се обично лако руче на решеткама или пригушницом управљача. Природно пригушивање млазног режима повећава се након отприлике 40 мпх. Стабилност против колебања повећава се смањењем управљане масе (предњи точак, кочница, виљушке, плус свако додатно оптерећење). На пример, Теси у управљању главчином Теси има веома лагану управљиву масу (само кочнице и точкови; нема конвенционалних вилица) и мање се подлеже колебању јер има мању масу за складиштење осцилаторне енергије.

Ткање се јавља у распону од два до три циклуса у секунди, довољно споро да искушава повременог јахача да осјети да он / она може да се усмери из њега. Ткање је опасно за возаче зато што се његово пригушење смањује брзином на путу и ​​зато што га ефикасно не управља пригушницом управљача.

Ткање је повезано са околностима као што су велико оптерећење позади или са флексибилним теретима, попут тешких полицијских радија старијих времена на флексибилним носачима или с лабавим окретним осовинама (точкови, љуљашка, глава управљача). Када је купац у продаваоници у којој сам једном био партнер затражио "тест на путу при 120 км / х" за свој бицикл са опсежном опремом за кампирање натовареном на шарени бар 1970-их, одбили смо! Примјетићете да европски мотоциклисти имају тенденцију да утоварују своју опрему на сталак за резервоар за гас. То је зато што су европске брзине ограничења биле високе.

Главни извор пригушивања шасије на мотоциклу јесу трагови гума. Надувавање гума изнад препорученог распона притиска може, дакле, смањити стабилност смањујући површину отисака гума.

Производни мотоцикли пажљиво су дизајнирани да стабилно функционишу, баш као и бродови, авиони и друга возила. У неколико случајева је утврђено да су одређени мотоцикли најстабилнији на одређеним гумама; Из тог разлога су постављени за рад само на тим гумама. Ношење гума у ​​употреби и окретни механизми могу постати олабављени, тако да је за стабилност важно да се мотоцикли добро одржавају.

Повезан:


Још чланака Кевина Цамерона

Кевин Цамерон пише о мотоциклима готово 50 година, прво за часопис Цицле, а од 1992. за <ем> Цицле Ворлд </ем>.

Једно време, као инспектор АМА за путну технику, открио сам да могу открити лабаве кретње клечећи поред предње или задње гуме док је друга особа подржавала бицикл, а затим се ухватила за врх предње или задње гуме и снажно одмахивала бочно у страну. Лабавост лежајева котача, жбица котача, окретних вилица или вретена окретног оружја откривена је као кликање или изгубљено кретање (да, сваки од ових услова открио сам приликом техничког прегледа).