Anonim

Мало је позитивних случајева да дође до несреће у мотоциклу. Чак и ако сте имали среће као што сам ја и побјегнете с врло малим озљедама, онда морате ријешити штету на свом мотоциклу. Још горе, ако се нађете у ситуацији као што је моја, је случај када ваше осигуравајуће друштво каже да је штета на вашем бициклу превисока у поређењу с његовом укупном вредношћу и проглашава га укупним отписом.

Али ако изгубите мотоцикл једна добра ствар је добијање могућности да купите следећи.

У последњој партији серије Мотоцикл Почетник, година 2, мој вољени Сузуки ГС500Е проглашен је потпуним губитком након што га је пао с леђа непажљив возач који се није успео зауставити на време. Мој провајдер осигурања издао је чек на 1.356 долара (1200 канадских долара за бицикл плус 156 долара пореза на промет) и тражио ГС500 као спас.

Прво што ме људи питају након што су чули за моју несрећу и сазнају да сам побегао са само мањим избочењем зглоба је да ли намеравам да наставим да возим. Одговор на то је свакако да, мада ће се свести на то да ли могу да пронађем прави бицикл.

Мој Сузуки ГС500Е био је врло способан дневни боравак. Сада морам да нађем замену.

У прошлости сам писао о различитим факторима о којима сам размишљао када сам купио свој први бицикл, а неки од тих квалитета су се променили након скоро 3000 километара искуства у вожњи. За свој следећи бицикл радије бих купио нови мотоцикл, а не ранији. Да, рабљени бицикли су повољнији, али како сам сазнао са својим ГС500Е из 1989, нижа књиговодствена вредност половног мотоцикла значи да је много лакше да трошкови поправка пређу трошкове машине, чинећи их вероватнијим отписом од осигуравајућег друштва.

Нисам једина особа у канцеларији у Моторонту у Торонту која је недавно купила мотор током прошле године. Заиста, око пола туцета у канцеларији купило је нову вожњу; неки од њих су били возачи који су куповали своје прве бицикле, други су трговали својим првим мотоциклима својим другим, а неколико људи се враћало спорту након периода без вожње.

У овом оброку разговарао сам с неколицином својих колега да чујем њихове приче и који су фактори узели у обзир приликом куповине следећег, а у неким случајевима и првог, мотоцикла.

Видео продуценти Цхрис и Адам

Двоје људи с којима сам разговарао су наши продуценти видеа Цхрис Бланцхетте и Адам Воод. Осјећајући се мојих искустава, Цхрис је прошле године добио лиценцу за мотоцикл, прошао програм обуке возача на Хумбер Цоллегеу у Торонту и купио Сузуки за свој први бицикл. У његовом случају, Цхрисов први бицикл био је Сузуки СВ650С из 2003. године.

Цхрис је ове године прешао на Иамаха ИЗФ-Р6 и свој СВ650 продао Адаму који је овог пролећа добио лиценцу за мотоцикле. За Цхриса је Р6 био бицикл који је одувек желео, али за прву годину вожње купио је СВ650 да би стекао искуство на мотоциклу који је био јефтинији за осигурање. Са годину дана вожње на његовом животопису, премије осигурања на Р6 смањиле су се на стопу коју је Цхрис сматрао прихватљивом, па је извршио промену.

Цхрис је одувек знао да жели Иамаху Р6. Након годину дана свог СВ650, добио је свој бицикл из снова.

„Желео сам нешто брже и феноменалније“, каже Цхрис, који користи свој Р6 као своју дневну вожњу. Цхрис каже да Р6 има много више снаге од СВ650 и да се осећа самоувереније када иде у углове на суперспорту. СВ је, међутим, имао више обртног момента на нижим обртајима, што је учинило бољом за вожњу градом. На отвореним аутоцестама, Цхрис каже да ужива у Р6-овој врхунској снази.

За Адама, СВ650 нуди довољно снаге за своје потребе. "Не радим луде углове попут Цхриса или неког другог напреднијег, не идем на рампе и рампе и тешко се наслањам на бицикл, само се забављам", каже Адам. „Бицикл је спортски, али исто тако је и удобан бицикл који треба бити укључен током одређеног времена, и то је нешто што ми се свиђа, тако да ћу вероватно висити на њему неко време.“

Удобност је била један од главних фактора које је Адам тражио у бици. На висини од 6'4 ", Адам проналази ергономију на напрезању Р6 и преферира возачки троугао СВ650.

Адам се преселио у Торонто да би се придружио нашем тиму прошле јесени и веровао је да ће му мотоцикл бити савршено путовање. Како је почео да јаше, Адам је схватио да благодати нису толико велике као што је очекивао.

„Користио сам је као путнички аутобус ван шишмиша, јер сам мислио да ће то бити згодно. Могу бесплатно паркирати испред својих врата, тако да је практичност била огромна “, каже Адам. "Али открио сам што сам више комуницирао, што сам више фрустриран због саобраћаја и стварне дужине путовања за удаљеност коју сам морао да пређем."

Адам и Цхрис годинама су пријатељи, па када је Адам желео добар почетнички бицикл, Цхрис је понудио свој Сузуки СВ650С из 2003. године.

Адам живи око 5 километара удаљен од канцеларије, али је открио да је локални саобраћај, који често укључује споро аутомобиле које блокирају траку, продужио време на путу до готово 30 минута сваког пута. Насупрот томе, превоз јавним превозом и вожња његовог бицикла одузима готово исто толико времена, а показало се и мање фрустрирајућим. Иронично је да су неке од предности које Адамова места на бициклу имају испред вожње мотоциклом оне исте које многи мотоциклисти тврде у вожњи аутомобилима.

"Возим се бициклом, трајало је отприлике исто време, ако не и брже, само зато што сам могао да се сналазим у саобраћају, могао сам да пронађем споредне улице и да идем тамо где мотоцикл не би могао", каже Адам.

Адам још увек путује на свој СВ650 неколико пута недељно, али каже да се чешће вози мотором ноћу или викендом.

"Могу да изађем из града, јер је вожња у граду забава само до одређеног тренутка", каже Адам. "Желите да пронађете завојите путеве, желите да пронађете скрете, ствари које се не морају нужно зауставити и проћи свако светло."

Адамова прича нуди две лекције. Возити се мотоциклом није свима, а понекад можда нећете користити свој мотоцикл онако како сте првобитно намеравали.

Менаџер пословног развоја Јордан

Док је Адам релативно нов придошлица спорту, Јордан Маррисон је ветеран који се враћа. Менаџер пословног развоја за неке сестринске сајтове Моторцицле.цом, Јордан се вратио у вожњу након 20-годишње паузе са БМВ-ом Ф800Р из 2010.

„Вратио сам се јахању после 20 година одмора и купио Ф800 јер сам желео да се вратим у спорт и видим да ли ми се још увек свиђа“, каже Јордан. "Провео сам две сезоне с тим бициклом, ставио на њега готово 7000 км (око 4000 миља) и мислио сам да ми се свиђа, али било је неких ствари које ми се нису допале."

Јордан се вратио на јахање након двадесетогодишње паузе са БМВ-ом Ф800Р.

Иако је пронашао Ф800Р способну машину, каже да то није сасвим одговарало његовим потребама. За разлику од Криса и Адама, Јордан никада није намеравао да користи свој мотоцикл као свакодневно возило на путу. Уместо тога, Јордан је викендом проводио своје седло, јашући са пријатељима и путујући 190 миља до своје кућице. После две сезоне вожње на свом Ф800Р, Јордан га је продао за БМВ К1300Р из 2010 године.

„Свидело ми се враћање спорту, волео сам вожњу са пријатељима, све његове социјалне аспекте, али сам бицикл није оно што сам желео да буде“, каже Јордан. „Желео сам нешто мало веће, веће премештање. Желео сам четвороцилиндрични бицикл, желео сам нешто што је боље за велике даљине. Осим тога, увек ми се допао К1300Р који је био велики брат Ф800Р, стилски и у седећем положају. За мене је то био логичан напредак. "

Јордан каже да је БМВ К1300Р био способнији спортски путник на већим даљинама. Ова фотографија је снимљена током вожње у Квебеку.

Јордан је ценио глаткоћу мотора са 13 инлине четири мотора и дуже међуосовинско растојање и установио да је то способнија машина за његове потребе. Лојалност марки био је још један важан фактор за Јордан, па када је кренуо у куповину новог бицикла, знао је да жели још један БМВ.

Директор заједнице Стев

Лојалност марки је познати концепт за Стев Лавсон. Стев руководи тимом за управљање заједницом компаније који укључује мрежу Мотоцикла.цом . Надгледајући стотине форумских сајтова, од којих су многа посвећена одређеним произвођачима и моделима попут Дуцати.мс, Гиккер.цом и В-ТвинФорум.цом, он зна колико су одани многи љубитељи мотоцикала.

Стев је почео да се вози пре неколико година на Хонди ЦБР600РР из 2007. За Стев-а, јахање нуди прилику да побегне, да се одвоји од бриге и смањи свет за себе, свој бицикл и пут.

„То је најбољи део о бициклу. Можете возити бициклом сатима и нико вас не може задржати “, каже Стев. "Телефон ће вам звонити, али не можете га подићи, не можете га ни осјетити. Ваљда, с обзиром да нам је технологија стално у лицу, добро је потпуно искључити везу и то је оно што је бицикл: за мене је то велико искључење. "

Стев је избацио своју Хонда ЦБР600РР у Ред Булл обрубима са наранџастим точковима.

Као и ја, Стев је учествовао у мотоциклистичкој несрећи, само што је био у његовој знатно већој брзини. Крајем прошлог лета, Стев је просипао ЦБР покушавајући да избегне аутомобил који му се изненада завукао на пут. Кочио је снажно како би избјегао аутомобил, али стражњи точак је закључао и имао је високу страну.

"Једном када сте били у великој несрећи - у мојој сам летео са бицикла у 45, 55 мпх - тако да једном када сте били у великој несрећи, схватите да вас људи не виде", каже Стев. „Увек мислите да ћу„ обратити пажњу. Могу да видим људе у огледалу, гледам возача, видим његове манире, "али људи те не виде. На крају дана, морате претпоставити да вас сваки други возач не види. "

Срећом, Стев није био превише озбиљно повређен у својој несрећи, али пад је прекинуо његово јахање прошле сезоне. Међутим, несрећа није спречила Стеву да се вози, а преко зиме је кренуо у куповину новог мотоцикла.

Стев је у почетку желео остати код Хонде и добити ЦБР1000РР. Међутим, када је потражио нови бицикл, на крају је купио БМВ С1000РР из 2012.

„Увек желим најбоље, а по мом мишљењу ЦБР600РР је био најбољих 600 у погледу комфора, руковања, тежине и снаге“, каже Стев. "Желео сам да пређем на ЦБР1000РР јер волим Хонде, али мислим да је жалба била цена С1000РР."

Иако је можда најпознатији по својим коњским снагама, БМВ С1000РР обратио се Стеву због његових безбедносних технологија, као што су контрола вуче и АБС.

Стеву се свидјела комбинација високих перформанси и разумне цене за БМВ С1000РР, али кључна продајна места била је безбедност. Стев је купио 2012 С1000РР са регулацијом вуче и АБС-ом, две безбедносне карактеристике које су постале веома важне за Стева после његове несреће.

„АБС је за мене био велики јер се не бих догодио у несрећи да имам АБС. Задња гума се не би закључала и одјурила до краја ", каже Стев.

Одлуке, одлуке

Моји сарадници возе мотоцикле из више различитих разлога, а на њихове одлуке о куповини утицало је неколико различитих фактора. Цхрис је желео спортске перформансе, као и Стев, иако је ставио премију у безбедносне технологије као што су АБС и контрола вуче. Адам је такође желео спортске перформансе, али је желео удобну ергономију за свој високи оквир. Јордан је желео мотоцикл, по могућности од БМВ-а, који може подносити велике удаљености.

За мене су моје потребе практичне природе. Желим да мотоцикл служи као свакодневни пријевоз за градску вожњу. Добра економичност горива ми је стога важнија од односа снаге и тежине или могућности за обилазак туриста. Иако то не би био фактор у мојој несрећи као у Стев-овом паду, био бих склонији бициклу са АБС-ом него сличном моделу без технологије.

Потпуно нови концепт

Можда је зато моје интересовање пробудило када је Хонда први пут најавила своју нову концептну платформу која садржи НЦ700Кс, НЦ700С и више интегрисану арому скутера. Интегра се не нуди у Северној Америци, али помало је изненадило да ће НЦ700Кс авантуристички део бити део Хондине понуде за Северну Америку из 2012. године. НЦ700С није доступан у САД-у, али Хонда Цанада ће понудити стандардније постављеног члана НЦ породице, 700С.

Кажем да је серија НЦ700 била мало изненађење за тржиште Северне Америке, јер заиста представља „нови концепт“ за САД и Канаду. На осталим тржиштима мотоцикле се вероватније сматрају практичним видовима превоза, док се мотоцикли у Северној Америци више доживљавају као возила за слободно време. Потрошачи Северне Америке виде мотоцикле више као играчке него оруђе.

Практичност је кључна тема Хондиног новог НЦ700Кс.

Произвођачима је лако пласирати мотоцикл гурањем његових коњских снага или постизањем тркачких успјеха. „Победите у недељу, продајте у понедељак“, како каже стара пословица. За НЦ700 моделе, највећа продајна тачка је практичност. Хондини нови 670ццм двоцилиндрични мотори можда неће производити толико снаге као мотори сличних величина других произвођача, али НЦ мотори обећавају бољу уштеду горива. То можда не звучи тако секси као "МотоГП-изведена технологија", па ће Хонда морати да користи другачији приступ са НЦ700Кс и НЦ700С.

У свом прегледу на НЦ700Кс, придружени уредник Трои Сиахаан каже да је на свом тесту од 150 миља добио око 60, 7 мпг, и може се рећи да ћу постићи бољу километражу од нашег тркачког дечака који увија лептир за гас. Супротно томе, мој Сузуки ГС500Е из 1989. године у просеку је имао мање од 50 мпг, а истовремено је произвео неколико мање коња од НЦ700Кс.

Према Хондином истраживању, већина мотоциклиста провела је 90% свог времена при брзинама испод 85 мпх, па се чини да је Хонда сигурна да НЦ700Кс може да задовољи потребе потрошача, а на радилици је тврдо 51 КС. Хондино истраживање је такође открило да возачи троше 80% времена док им се мотори окрећу спорије од 6000 о / мин, тако да је мотор НЦ700 дизајниран црвеном линијом од 6500 о / мин, што је релативно мали број мотора његове величине.

Супротно томе, мој Сузуки ГС500Е из 1989. године понудио је сличну снагу са претпостављеном снагом од 52 КС при радилици, иако тај врх достиже при 9200 о / мин, док НЦ700Кс достиже свој максимум много раније при 6250 о / мин. Обично сам своје ГС500Е повећао на око 6000, тако да одговарам профилу из Хондине студије.

Грб резервоара за гориво на НЦ700Кс је заправо складишни простор. Резервоар за гориво је испод седишта, до којег се може доћи подизањем сувозачевог седишта.

Један од разлога што сам купио ГС500Е је тај што је претходни власник бацио врећицу са резервоарима и сет пањира за складиштење. НЦ700Кс долази са сопственим уграђеним одељком за одлагање у резервоару са лажним горивом. Стварни резервоар за гориво налази се испод седишта, док је 21-литарски складишни простор омогућен тако што су цилиндри мотора нагињени за 62 степена од вертикале. Ова функција није јединствена за НЦ700Кс; Априлиа Мана има слично складиште као и БМВ Ф650ЦС произведен од 2001-2005. Ипак, складишни простор је велико продајно место, а у комбинацији са резервоарима и панчевима које сам чувао од ГС500Е имао бих више него довољно простора да са собом носим оно што ми треба.

У САД-у, америчка Хонда нуди основни модел НЦ700Кс и унапређену верзију са АБС-ом и мењачем са двоструким квачилом. Овде у Канади, међутим, имамо само верзије са АБС и не-АБС верзијама. Мада ме не мучи недостатак опције са двоструким квачилом, а претпостављам да би неки амерички потрошачи волели верзију опремљену АБС-ом, а да не морају више да плаћају ДЦТ. Наравно, Хонда Канада нуди и НЦ700С, поново са или без АБС-а, док америчка Хонда не нуди ону стандардно изведену верзију.

Доступан у Канади, НЦ700С има краће међуосовинско растојање и ниже шипке и мање кретање огибљења од НЦ700Кс, док је тежи око 7 килограма.