Anonim

Image
Технички уредник Кевин Цамерон дијели богатство знања о моторима, искустава, увида, историје и још много тога. Цицле Ворлд

Када је Харлеи-Давидсон изнио нови дизајн познат као "Еволутион" мотор, главни циљ је био уклонити истјецање нафте и кварове на бртви због чега је претходни модел постао дубока примједба. Ранији мотори су користили цилиндре који су кратким вијцима преко базне прирубнице причвршћени за радилицу. Главе су тада биле причвршћене вијцима за врхове цилиндара.

Чланак се наставља испод:

Покреће га Image

Главни део „поправка“ био је замена кратких вијка и основе главе дугим прорезима који су придржавали и цилиндре и главе.

Зашто би ова промена задржала моторе без цурења? Замислите вијке и игле као опруге. Када стегнете вијак или матицу на шипку, ви затежете тај вијак или вијак, а резултирајућа напетост држи делове на месту и бртве. Будући да постоје ограничења у томе колико можете растезати метал пре него што се испразни (уобичајена грешка овде је "само сам га стегнуо док није почео да се губи …"), можете утегнути више дугачког затварача него што можете један. Дуги причвршћивач може боље поднијети ширење топлоте делова на које се стеже, док се кратки причвршћивач може лакше трајно растегнути тако да изгуби део свог оптерећења стезаљке.

ПРОВЕРИТЕ ВИШЕ ВРХУНСКОГ ЦЕНТРА КЕВИНСКОГ КАМЕРОНА

Остали ефекти који доприносе овој разлици су таложење заптивача (због чега се понекад захтева поновно закретање причврсних елемената главе или цилиндра након почетног рада мотора) и губитак метала од незнатних релативних померања између учвршћивача и дела изазваних вибрацијама. Добар пример за то је лабављење великих, танких матица које се често користе за задржавање излазних зупчаника мотора на њихових осовина осовина или неколико вијка који се користе за задржавање ланчаника задњих точкова.

Упркос уобичајеном присуству торзијског амортизера, уграђеног у корпу квачила, погон од мотора до задњег точка није гладак. Сви ситни покрети који резултирају прочишћавањем површине, сваки такав покрет ствара зилион микро-завара који се следећим кретањем разбију. У оваквим контактима челик-челик можете наћи црвенкасту промену боје или чак црвени прах - гвожђе-оксид који је резултат „фреттације“, лагано вибрирајуће дејство заваривања и лома између површина.

"На канадском ГП-у 1967. године видео сам покојног Артура Магнија да направи својеврсни" обред "из мењања задњег ланчаника на Агостинијевом МВ 500 троструком."

Танке зупчасте матице су толико озлоглашене да се отпуштају да многи произвођачи нуде подлошке за подметаче да спрече да се матица за постепено рахљање одлежи у потпуности. Други то избегавају тако што гурнете зупчаник на његово заобљено вратило и задржите га кружним копчом - без матице за отпуштање.

Давно сам научио да када је задњи ланчаник на бициклу после прошлонедељног догађаја исти онај који је потребан данас, морам и даље да прођем кроз процес одвртања перача или сигурносне жице задржавајући вијке ланчаника, а затим поновно затезање и причвршћивање језичацем подлошке или жице. Зашто? Јер сам открио да је викенд тркаће километраже ослабио све вијке. Поглед на то где је зупчаник притиснут уз точак показао доказе кретања напред-назад, које је постепено резултирало губитком затезања вијака.

На канадском ГП-у 1967. године видео сам покојног Артура Магнија да направи својеврсни „обред“ из мењања задњег ланчаника на Агостинијевом МВ 500 троструком. Није било вијака! Уместо тога, зупчаник је био постављен на неколико кратких погонских иглица у главчини точка и држао га је један велики кружни клип (који је након тога ожичен на месту).

Затим је уследио случај Кавасакијевог Ф5 офф-роад 350 сингла, који је једно време био легалан у АМА-овој класи од 250 ГП. Возећи се напред као што је то учинио низ великих удараца сагоревања, било је проблема са одржавањем примарног зупчаника радилице. То је резултат неколико фактора. Примарно је било ударање, што је неизбежно стварало релативно кретање између зупчаника и осовине, а секундарно је недостајало кратко затварање - што је резултирало са малим "растезањем" за одржавање затезања. Уређај за подлогу првог покушаја управо је ошишан; вибрацијски "обртни момент" био је превише за танки метал. Следећи покушај: дебљи строј за прање.

Повезан:


Како мотори на мотоцикле утичу на звук?

<ем> Цицле Ворлд </ем> Технички уредник Кевин Цамерон одговара на ваше инжењерство и механичка питања

Одговор ветеранског тркача / грађевинара (и светског првака из 250 г. 1969. године) Кел Царрутхерс био је: „Могло би се једном одвојити за било кога од нас, а можда први пут не бисмо исправили исправку, али од Бога бих заварио ствар до шахта пре него што га пустим да се поново отпухне! "

Можда је баш зато Нагато Сато, који је дизајнирао Кавасакијев следећи модел 250 класе - тандем-цилиндар КР250 - дао преклопне зупчасте зупчанике. Нема рањивих подметача за кључеве, осовине или језичке који дају 12.000 о / мин.

Поларис / Индиан је можда морао да се позабави нечим сличним у обезбеђивању спољног замашњака (направљеног у три утеза за прилагођавање спајања задњих гума) свог ФТР750 мотора само прљаве стазе. Најмања струја у нагибу везе подстиче напрезање и губитак обртног момента.

Зашто су последња генерација двотактних мотокросова мотора причврстила своје цилиндре и главе не са препоручљивим дугим еластичним чеповима (као што је то случај код свих ТЗ друмских мотора 1970-их), већ са кратким вијцима, при чему је глава тада била причвршћена за цилиндар? У овом случају, дизајнери су претходно пронашли оне дуге студене тунеле управо на начин на који су требали да рутају за трансфере или под-издувне гасове наредне године. У неким случајевима тјунери су посезали за прво модификовањем портова, а затим притиском танких челичних рукаваца у тунеле за штитнике да би запечатили места где су их урезали. Кратки причвршћивачи - и поред њихове склоности отпуштању - лакше могу избећи сметње са портовима.

У многим другим случајевима када се кратки причвршћивачи позитивно не смију отпустити, морају се користити уређаји за закључавање, као што су палнутс, сигурносна жица (тамо гдје има мјеста да се користе!) Или црвени Лоцтите. Сваки од 18 цилиндара са ваздушним хлађењем од 46 килограма на радијалном клипном мотору Р-2800 из Другог светског рата, држао се на кованом алуминијумском кућишту од 20 кратких клинова и матица, од којих је сваки причвршћен палутом (врста матице формиране од пролећа челик). Није ни чудо што ваздухопловство има прилично напуштену сигурносну жицу у корист самопорних затварача; Замислите да достигнете 20 инча у ту шуму цилиндара како бисте навили свих 360 матица.

Први пут када сам покушао да причврстим зупчасти ланчаник за свој носач, глупо сам нанео иначе уобичајену кап црвеног локтита. Ослободио се јер су 1) вијци на зупчаницима врло кратки и 2) погон брегастог црева је врло „квргаво оптерећење.“ Тачка узета: Требао сам утонути те вијке у црвено. Нема пречица! Изградите да будете сигурни.