Anonim

Image
Технички уредник Кевин Цамерон дијели богатство знања о моторима, искустава, увида, историје и још много тога. Цицле Ворлд

Када је Хонда почетком 1960-их први пут кренула на ГП трке, њен четвороцилиндрични 250 направљен је баш као што су били Хонда-ови производни близанци - са хоризонтално подељеним радилицом са главним седалима која су у једном случају била досадна, половина у другом. Када је радилица са својим кугличним или ваљковим главним лежајевима постављена у горње кућиште, а затим је доњи ковчег учвршћен, радилица је добро подупрла читаву конструкцију. Хондине ране четворке су у ову конструкцију укључивале и осовине мењача, а седла за њихове лежајеве такође су горња, у доњој половини досадна.

Чланак се наставља испод:

Покреће га Image

За своје тркачке моторе, Хонда се убрзо одрекла ове наоко рационалне и робусне конструкције, прелазећи на онај у којем су главни лежајеви радилице, у облику „блокова јастука“ (лежај у подножју кућишта који се може причврстити на равну површину), причвршћени су за доњу страну блока цилиндра. Читава идеја снажног подржавања лежајева радилице између горњих и доњих половина кућишта одустала је, а доњи кућиште је служило само да садржи уље, без структурне функције. Материјал му је промењен из алуминијума какав је био у ранијим дизајнима у магнезијум ниже чврстоће. Овако су изграђени редни шестоцилиндрични мотори РЦ165 / 166 од 1964. до '67.

То ме је збуњивало, али некако сам одбацио питање „зашто“ приметивши да је Хонда истовремено одустала од употребе тешких лоптица великог пречника великог пречника (код производних близанаца 1960-их, који су заиста огромни) у предност много компактнијих иглених ваљака малог пречника. Ово је спасило тежину и трење. Ипак, то није објаснило шта је учинило Хондине инжењере (вероватно нико други до лично Схоицхиро Иримајири) спремне да се одрекну структурне робусности стезних лежајева радилице између половица радилице.

Црвена харинга је такође ушла у моје размишљање. Када је Гилера 1947. године израдила свој први ваздушни хладњак од 500 кубика, добила је главне ваљкасте лежајеве у стилу блок-јастука који су се привикли на доњу страну цилиндра. То је слично ономе колико је безбројних милиона ауто-мотора било и још увек се граде. Половина сваког главног кућишта лежаја обрађује се на доњој страни блока цилиндра (погледајте било који традиционални амерички В-8), а друга половица је у главном поклопцу лежаја са вијцима. То није блок јастука, већ је следећа ствар.

Није тајна зашто су рани МВ четвороцилиндрични тркачи дизајнирани на исти начин - гроф Агуста је ангажовао дизајнера Гилере, Пиера Ремора. Али када се појавила МВ Тројица, Ремор је напустио слику. Први Трипле био је 350, али у наглим порастима проврта и удара, постао је 500 који ће бити Гиацомо Агостини омиљена машина. Триплес је имао потпуну конструкцију блокова јастука користећи главне игле / ваљкасте лежајеве малог пречника са спољним трком - врло сличне по ефекту ономе што је долазило из Хондиног тркачког одељења.

Једноставна теорија би предложила да је једна компанија копирала другу, али далеко је вероватније да су обе одговарале на уобичајене проблеме мотора високог обртаја.

Посљедњих година јапанске брошуре нових модела оствариле су велику уштеду коњских снага стављајући рупице за одзрачивање кроз мрежне носаче седалног носача, тако да зрак који се спушта клипом у кућиште вратила може лакше и са смањеним губитком пумпе доћи и слиједити клип у близини. Без рупа, овај поступак пумпања уназад и назад је веома сличан оним затварачима за заслон који шиштају како се затварају, јер спречавају да се врата не ударају тако што пумпају ваздух кроз ограничење. При великим обртајима, може се уштедјети неколико коњских снага пружањем отвора за одвод мотора од цилиндра до цилиндра.

Иамаха из МотоГП-а користила је један приступ формуле 1 у решавању овог проблема са губитком пумпе: Омогућава пумпу за евакуацију радилице која повлачи притисак зрака и паре радилника довољно низак да скоро елиминише губитак пумпања / виндаге-а. Деведесетих година прошлог века, када смо навијали за фаворите у АМА 600 Суперспорт тркама, нисмо имали појма да су сличне пумпе за кућиште кварова паметно скривене у мењачима одређених марки. Веома тихо.

Тих шездесетих шездесетак достигло је брзину од 18.000 о / мин …

Други приступ је изоловати кућиште радилице сваког цилиндра (или сваког В пара, у случају В мотора), обезбедити свакој сопствену пумпу за прочишћавање уља, и пустити клип (и) да се компримира и прошири ваздух испод губитака, јер се не форсира кроз отворе или затворене просторе.

Хондини инжењери су били добро свесни ове врсте губитака. Поглед на доњи кућиште кућишта његовог РЦ-161 четири приказује рупе велике величине како би се омогућило поврат уља и лако пумпање ваздуха из цилиндра у цилиндар.

Прихватајући конструкцију блокова јастука, Иримајири је елиминисао готово сав отпор протока ваздуха у радилици од цилиндра до цилиндра. Било ме је непријатно колико је то очигледно било.

Тих шездесетих сличних шездесетак достигло је брзину од 18.000 о / мин, тако да је њихов потенцијал за губитке од пумпе / окидача радилице био огроман. Решење блок јастука, елиминирајући традиционална опструктивна седална лежаја и потпорне мреже између цилиндара, мора да је уштедјело гомилу коњских снага које би у супротном трошиле пухајући и гурајући тај ваздух напред и назад кроз запорне рупе, прорезе или другу половину -Мере.

Тада сам се сетио још једне ствари. Четворотактни В-5 који је ГП-ов тим Кеннија Робертс-а пројектовао и изградио почетком половине 2000-их никада се није приближио својим циљевима коњских снага, а повратно ћаскање било је да је проблем био „нешто у вези с кућиштем.“ да ли је нестала коњска снага „нестала са ветром“, пушући нагло од цилиндра до цилиндра при 16.000 о / мин?

Верујем да Хондин садашњи мотоцикл РЦ213В В-4 МотоГП користи систем одвојене и забртвљене радилице без губитака Ф1. Уместо да гура ваздух из кућишта радилице кроз ограничења, сваки В клип клипа само компримира и проширује ваздух испод њих - без губитака. Свака заптивена радилица има своју пумпу уља за прочишћавање. Хонда овај систем назива "полу-мокри отвор" јер, иако су две радилице (једна за сваки радилник) одвојене једна од друге, испод се налази уобичајени подводни отвор за уље.

Аутор: Нумберс

60 Четворотактне коњске снаге из Хаилвоодових '66 и '67 ГП ГП-а са 250 цилиндричних наслова
73 Тежа вожња двотактних снага која је на располагању његовом противнику, Пхил Реаду на Иамахи четвороцилиндрашу
100 плус Снажни 250-кутани близанци направљени 2009. године, годину дана пре него што их је заменио Мото2